MAIS PESADO QUE O AR

E-O-AR

Se os dirigíveis trouxeram a realidade do vôo, ao menos na forma de um deslocamento controlado pelo ar, alguns entusiastas ainda preferiam trabalhar naquela velha idéia de Leonardo da Vinci: Voar como os pássaros.

Dentre os que acreditavam que a melhor solução para o vôo estava no mais-pesado-que-o-ar, um inglês, Sir George Cayley, foi o primeiro a teorizar os princípios do vôo, tais como a força de sustentação, peso e arrasto aerodinâmico, conceitos válidos até hoje.

Contrariamente aos seus contemporâneos, Cayley dispensou o "batimento de asas" como fundamento para alçar vôo, concentrando-se na necessidade de se possuir uma superfície aerodinâmica geradora de sustentação (asa) e uma fonte de força impulsora (motor). Baseado nesses princípios, em 1799 ele desenhou seu primeiro modelo de aeroplano, que não chegou a construir dada a inexistência de motores àquela época.

A partir dessa data, outros experimentadores também fizeram seus desenhos, muitos já seguindo os princípios de Cayley. Porém, a ausência de um motor adequado fez com que muitas propostas não passassem de bizarras engenhocas.

Dada essa dificuldade, Cayley se concentrou nos planadores. Em 1804 ele construiu e fez voar um pequeno planador experimental e em 1853, pouco antes de morrer, construiu o mais bem sucedido de seus planadores, tendo convencido seu cocheiro a pilotá-lo. Na verdade, o homem foi mais um passageiro do que um piloto, mas é considerado como a primeira pessoa a voar em um aparelho mais-pesado-que-o-ar.
O sucesso de Cayley estimulou outros pesquisadores, entre os quais o alemão Otto Lilienthal. Concentrando-se igualmente nos planadores, Lilienthal desenvolveu várias configurações diferentes. Na maioria delas, o piloto voava pendurado debaixo do aparelho, tal como nas asas delta atuais. Essa configuração ajudava a resolver um dos grandes problemas dos aparelhos da época: a estabilidade. Lilienthal realizou mais de 2000 vôos de planador até se acidentar e morrer em um deles, em 1896.





A essa altura, já estava cientificamente provado que uma estrutura aerodinâmica mais pesada do que o ar (no caso, o planador) era capaz de se sustentar em vôo e navegar conforme a vontade do piloto. Porém, para voar, o planador precisava ser lançado de determinada altura ou ser rebocado a uma considerável velocidade para alçar vôo e, após estar no ar, perdia altura constantemente, como forma de continuar o seu movimento para frente. Isso limitava o uso do aparelho, ao menos àquela época, a estudos aerodinâmicos e vôos desportivos.

O passo seguinte, obviamente, seria dotar o planador de uma fonte de energia que não somente evitasse que o aparelho perdesse altura enquanto voasse, mas possibilitasse ao mesmo levantar vôo sem a necessidade de recursos externos. Numerosas e interessantes tentativas foram feitas, mas a falta de um motor adequado (leve e compacto) não ajudava muito.

Em 1857, Felix du Temple, um oficial da marinha francesa, patenteou o desenho de um aparelho que se parecia muito com os aviões modernos. Era monoplano, possuía motor dianteiro, trem de pouso triciclo e estrutura de alumínio. Du Temple construiu um modelo em escala do aparelho, o qual voou com sucesso utilizando pequenos motores à corda e à vapor. Em 1871, construiu uma versão em tamanho real que, devido ao peso e à falta de potência dos motores utilizados, não conseguia se elevar do solo.

Mas, de todos os aparelhos construídos na Europa até o final do Século 19, o mais espetacular, sem dúvida, foi o construído por Hiram Maxim (inventor da metralhadora Maxim). Consciente do problema peso-potência dos engenhos da época, Maxim desenhou um grande biplano com quase 32 metros de asa e 33 de comprimento, dotado de 3 motores a vapor, de baixo peso, construídos especialmente para equipar a aeronave. O tamanho das asas, segundo ele, geraria sustentação suficiente para compensar o peso dos motores. Para economia de peso, o aparelho não dispunha de rodas, mas pequenos esquis, que corriam sobre uma pista de madeira, semelhante a um trilho (este mesmo recurso foi utilizado mais tarde pelos irmãos Wright). Por ironia, esta aeronave foi destruída durante o primeiro teste, realizado em 1894, porque, como observou-se mais tarde, tinha excesso de potência. Acelerados ao máximo para a decolagem, os 3 motores levaram o avião a desenvolver mais de 60 km/h (bastante alta, na época) e a estrutura do aparelho cedeu logo que a aeronave levantou vôo.

Enquanto isso, nos Estados Unidos, vários pioneiros se dedicavam a estudos na mesma área, entre eles: Samuel Langley e Gustave Whitehead.

Langley era astrônomo, pesquisador e diretor do Instituto Smithsonian, na cidade de Washington. Conforme o princípio adotado pela maioria dos construtores da época, Langley também optou por instalar um motor no já conhecido e testado design do planador. O problema, como sabemos, era a relação peso-potência dos motores da época.

Para testar conceitos, a partir de 1891 ele construiu vários modelos em escala (sem piloto) de planadores dotados de pequenos motores a vapor. Em 1896, na mais bem sucedida de suas experiências, o modelo voou por 1/4 de milha (cerca de 400 metros) até descer por falta de combustível.

Decidido que o motor à gasolina era a solução para seus problemas, Charles Manly, assistente de Langley, projetou um motor radial de cinco cilindros para equipar o "Aerodome", versão em tamanho natural do planador que voara com sucesso. Devido à repercussão positiva de suas experiências, Langley recebeu do Congresso americano uma ajuda de 50.000 dólares para a construção do aparelho.

O Aerodrome foi testado em 7 de outubro de 1903, decolando de uma plataforma flutuante, ancorada no Rio Potomac e precipitando-se no rio. Novo teste foi feito em 8 de dezembro, com o mesmo resultado. Ridicularizado pela imprensa e com o apoio retirado pelo Congresso, Langley desistiu do projeto, tendo falecido em fevereiro de 1906.