SURGE O AVIÃO

Embora constem experimentos em praticamente todo o mundo, buscando a realização prática do vôo aeródino motorizado, os mais importantes foram creditados aos irmãos americanos Orville e Wilbur Wright e ao brasileiro radicado na França, Alberto Santos-Dumont.
Como vimos até agora, o problema do vôo do mais-pesado-que-o-ar já estava praticamente solucionado no final do Século 19, faltando apenas um motor adequado para transformá-lo num avião de verdade. Nos numerosos engenhos construídos até então, o motor à vapor ainda era a fonte de potência preferida, não tanto pelas suas qualidades, mas porque estava disponível e era bem conhecido. A invenção do motor à gasolina e o início da produção de automóveis pela Daimler-Benz, em 1886, utilizando este tipo de motor, fez com que as atenções de muitos dos pioneiros se voltassem para ele. Na época, a principal vantagem do motor à gasolina sobre os motores à vapor era a relação peso-potência, ou seja, os motores à gasolina eram mais leves e mais potentes.

Um dos primeiros a compreender as vantagens do motor à gasolina na aviação foi Santos-Dumont, que passou a utilizar motores de motocicleta e de automóveis nos seus dirigíveis, como já vimos. O segundo passo, foi partir para a construção de uma aeroplano.

Para isso, Santos-Dumont baseou-se no desenho de pipas-caixa, conhecidas como "pipas de Hargreave" (devido ao seu inventor, o australiano Lawrence Hargrave) e construiu uma asa contituída basicamente de seis pipas-caixa, sendo três de cada lado. Como fuselagem (corpo do avião), aproveitou a quilha do seu dirigível N°14 (daí o nome "14-bis") e instalou um motor Levavaseur de 8 cilindros e 50HP. Uma estrutura adicional prolongava a fuselagem até a pipa-caixa dianteira, que atuava como leme de direção e de profundidade (controle de altitude). Como o aparelho tinha as asas principais na parte posterior e a asa secundária (estabilizador-leme) na parte da frente, os franceses passaram a chamá-lo de de "canard" (pato).

Para comprovar as qualidades aerodinâmicas e o equilíbrio do aparelho (como já vimos, um dos grandes desafios da época), o aviador testou-o primeiramente fazendo-o deslizar sob um cabo de aço estendido entre dois postes e, em seguida, atrelou-o ao invólucro do seu dirigível N°14, deixando que o 14-Bis comandasse o conjunto.

Seguro das características do aparelho, Santos-Dumont inscreveu-se para o "Prêmio Archdeacon", destinado ao primeiro que conseguisse efetuar um vôo comprovado numa aeronave mais-pesada-que-o-ar, feito que o aeronauta brasileiro conseguiu realizar em 23 de outubro de 1906.

Após diversos vôos com o 14-Bis, Santos-Dumont convenceu-se da necessidade de construir algo menor e principalmente mais prático. Após uma mal-sucedida experiência com seu modelo N° 15 (uma versão menor do 14-Bis, mas com leme na cauda), surgiu então o famoso "Demoiselle", sua aeronave N°19. Sucederam-se outros aperfeiçoamentos do Demoisele mas Santos-Dumont deixou de voar em 1910, devido a problemas de saúde.

Enquanto isso, nos Estados Unidos, os irmãos Wilbur e Orville Wright, proprietários de uma pequena fábrica de bicicletas em Dayton, Ohio, atacavam o problema de forma semelhante, fazendo os estudos iniciais com planadores e construindo aparelhos motorizados posteriormente.

Começaram o estudo científico do vôo em 1896, logo após os jornais noticiarem a morte de Otto Lilienthal. Os Wright argumentaram que a morte de Lilienthal se devera à falta de controle dos planadores e passaram a estudar meios de controlar o vôo desses aparatos.

Cientes de que o vento era uma necessidade para qualquer experimento com planadores, os Wright escolheram trabalhar na localidade de Kitty Hawk, litoral da Carolina do Norte. Experimentaram seus primeiros planadores entre 1901 e 1902, os quais não se mostraram satisfatórios em vôo. Improvisaram, então, um pequeno túnel de vento para determinar a melhor forma do planador. No final de 1902, voaram um aparelho desenhado conforme os estudos obtidos no simulador. Era a primeira aeronave a possuir controle nos três eixos de vôo, ou seja: direção, elevação e inclinação lateral. A partir desse sucesso, decidiram construir um modelo maior, no qual instalariam um motor.

O aparelho dos Wright, batizado de "Flyer", possuía duas hélices impulsoras acionadas por um único motor instalado ao lado do piloto. Para economizar peso, o avião não possuía rodas, mas apenas dois pequenos esquis para o pouso. Dessa forma, os Wright utilizavam um trilho de madeira para a decolagem.

Conforme registros dos próprios Wright, o primeiro vôo com sucesso teria sido realizado em 17 de Dezembro de 1903, envolto em muito sigilo, pois, como industriais, estes previam um grande sucesso comercial para o produto e, dessa forma, temiam que seu experimento fosse divulgado - e copiado - antes que pudessem cercar-se das devidas garantias de patente. Os Wright também evitavam a imprensa, muito provavelmente por temerem o mesmo ocorrido com Langley.

Devido a essas circunstâncias, até hoje existe muita polêmica quanto a quem realmente tenha sido o primeiro a voar com um avião, se os Wright, Santos-Dumont ou até mesmo algum outro pioneiro, como Whitehead (se é que isso tenha tanta importância assim, pois, como vimos até agora, foram tantos os que contribuíram para o desenvolvimento do avião, que seria tecnicamente incorreto e até mesmo injusto creditar a sua "invenção" à uma única pessoa).

Embora a maior parte dos historiadores sérios permaneçam neutros e se apeguem somente aos fatos históricos, muitos autores, cada qual pelo seu motivo, desenvolveram as suas "preferências pessoais" e acabam por enaltecer exageradamente a contribuição de uns e por menosprezar a realização de outros.

Não há como contestar os feitos de Santos-Dumont, não somente porque estes ocorriam em plena "Belle Époque" de Paris, como porque cada experiência pública era um verdadeiro evento social. Além disso, Santos-Dumont era um homem rico e não tinha interesses comerciais para seus inventos, de modo que fazia tudo às claras e sem preocupações com patentes.

No caso dos Wright, entretanto, a situação era diametralmente oposta.

A maioria dos que defendem a primazia de Santos-Dumont costuma menosprezar o feito dos Wright, atacando o "ponto fraco" do Flyer, que era a decolagem auxiliada por catapulta. Porém, o que muitos se esquecem de dizer, intencionalmente ou não, é que o Flyer só passou a necessitar de catapulta quando os Wright começaram a fazer seus vôos em Ohio (sua terra natal), onde não ventava tanto como em Kitty Hawk.

Tecnicamente, isso não constitui "defeito" algum, uma vez que os aparelhos da época eram apenas protótipos de uma idéia e, dessa forma, não havia nenhum critério pré-estabelecido para que estes fossem considerados "aviões", exceto, é claro, voar.

Além disso, o próprio 14-Bis só decolava bem contra o vento e com vento forte, o que ficou patente em 12 de Novembro de 1906, quando, ao disputar um prêmio do Aeroclube da França, Santos-Dumont só conseguiu decolar na quarta tentativa, e só depois que passou a correr contra o vento. Esse episódio também demonstra que Santos-Dumont ainda não estava muito seguro da influência do vento na decolagem da aeronave, ao contrário dos Wright, que haviam escolhido Kitty Hawk justamente por apresentar as condições de vento ideais para seus experimentos.

Já vi casos de publicações em que a foto 1, abaixo, a famosa foto do dia 17/12/1093, geralmente reproduzida conforme o recorte indicado pela linha tracejada, traz uma legenda dizendo que a catapulta está escondida à esquerda, fora da foto (alguns até dizem que o fotógrafo cortou a catapulta de propósito, para que não aparecesse). Bem, as fotos abaixo são as originais (em chapa de vidro) e sem recortes. Como pode-se constatar, os Wright não usavam catapulta em Kitty Hawk. Nas fotos também é possível visualizar claramente o motivo dos trilhos: Mesmo que o Flyer tivesse rodas, dificilmente decolaria desse areal.


Da mesma forma, muitos confundem as regras do "Prêmio Archdeacon" (que eram regras específicas para aquela competição, tal como ocorrera com o "Prêmio Deutsch") com especificações técnicas para algo ser considerado o "primeiro avião", o que não é correto. Comparando, seria o mesmo que utilizar o regulamento da Fórmula 1 para enquadrar todos os demais veículos automotores.

Alguns também não acham conveniente dizer (e mostrar) que os Wright fizeram dezenas vôos com planadores antes de construir um aparelho motorizado, o que demonstra um desenvolvimento metódico e de longa data.

Finalmente, caso aceitemos usar o argumento da catapulta, também não poderíamos considerar como "aviões" as aeronaves atualmente utilizadas na aviação embarcada, tais como F-14, F-18, A-4, etc., uma vez que as mesmas usam catapultas para decolar dos porta-aviões.

Dessa forma, se fizermos uma análise técnica e desapaixonada dessa história toda e se os Wright, de um jeito ou de outro, realmente voaram o Flyer em 1903, coisa que, independente da polêmica, está muito bem documentada na Biblioteca do Congresso (EUA) e no Instituto Smithsonian, não há porque desmerecer o trabalho desses pioneiros.

Até porque, e se fosse o contrário? E se, em vez da fervilhante Europa, Santos-Dumont tivesse feito suas experiências e voado seu 14-Bis na Fazenda Cabangu (onde nasceu), escondida no interior de Minas Gerais? Será que nosso pioneiro também não enfrentaria problemas de credibilidade?


(Nesse ponto, permita-me abrir um parêntese: Que fique claro que minha intenção, com essas observações, não é "defender" nenhum dos lados, mas preservar a verdade histórica. O verdadeiro historiador não deve se prender ao chauvinismo ou à opiniões subjetivas, mas à verdade dos fatos. Dessa forma, meu relato se baseia na farta documentação disponível nas instituições citadas, documentação que, até prova em contrário, deve ser considerada autêntica)


O SÉCULO DO VÔO

A partir das experiências bem sucedidas dos Wright e de Santos-Dumont, o desenvolvimento do avião deslanchou de modo surpreendente.

Porém, triste fato é que, tal como ocorreu com muitas outras invenções, esse desenvolvimento tenha ocorrido muito mais pelo esforço de guerra (desenvolvimento de aviões militares) do que pelo seu uso comercial. Não cabe aqui discutir as "vantagens" da guerra, se é que existem. O fato é que, durante todo o Século XX, os períodos de maior desenvolvimento da aviação, à exceção dos anos 20 e 30, coincidiram com períodos belicosos.

Finalizando, desde a sua efetiva criação, o avião passou por vários períodos de "amadurecimento", em que suas características mais importantes foram sendo definidas. Podemos identificar esses principais períodos como sendo:

De 1903-6 a 1914: Nascimento do avião e consolidação dos princípios construtivos e operacionais. Até esta época, a maioria dos aviões eram biplanos (duas asas sobrepostas) e construídos de madeira e lona. Até o início da Primeira Guerra, os aviões ainda eram muito imprevisíveis e inseguros, restringindo-se a meras curiosidades.

De 1914 a 1918: Primeira Guerra Mundial. Os aviões se desenvolveram rapidamente e foram criadas aplicações especializadas como caças, bombardeiros, aviões de observação e de transporte. A maioria dos aviões ainda continuava sendo de madeira e lona, embora alguns modelos já empregassem o metal (alumínio) na fabricação de algumas peças.

Década de 20 e 30: Com a paz, houve um grande ímpeto na aviação comercial, liderada pelos alemães que, restritos em sua aviação militar pelo Tratado de Versalhes, concentraram-se na produção de aviões civis e dirigíveis (embora grande parte desses projetos prevesse o seu uso militar).

De 1935 a 1945: Período iniciado com a ascenção da Alemanha Nazista, seguido da Segunda Guerra Mundial. Guardadas as proporções (apenas 10 anos), foi o período de maior desenvolvimento do avião, como o conhecemos hoje, evoluindo dos biplanos movidos à hélice para o avião a jato, com asa de geometria variável. Muita da tecnologia desenvolvida nessa época é utilizada até os dias de hoje.

Pós-Guerra: Após a Segunda Guerra, como seria de se esperar, houve novo "boom" da aviação comercial, favorecida agora por inovações como o "Comet", primeiro avião a jato para transporte de passageiros, que começou a operar em 1952 e o Boeing 707, em 1954, primeiro dos grandes jatos como temos hoje.

Nos últimos 50 anos, o desenvolvimento da aviação comercial tem se limitado no desenvolvimento de novas tecnologias de construção, tais como materiais mais leves e seguros, motores mais econômicos e menos poluentes e na incorporação dos avanços da eletrônica digital, principalmente nos sistemas de vôo e navegação.

Na área militar, houveram vários conflitos localizados, como a Guerra da Coréia e a do Vietnã, nas décadas de 50 e 60/70 e a Guerra do Golfo e da Bósnia, em período mais recente, que novamente forçaram o aperfeiçoamento da guerra aérea. A "coqueluche" militar do momento são os aviões com tecnologia "stealth", conhecidos popularmente como "aviões invisíveis", cujo emprego na Guerra do Golfo inaugurou uma nova era na aviação militar.

A abordagem das questões do vôo por um ângulo diferente, levou ao desenvolvimento de outros engenhos aéreos como o helicóptero, aviões de decolagem vertical, como o famoso Harrier britânico e aparelhos híbridos de avião e helicóptero, como o norte-americano V-22 Osprey. São aparelhos cuja história de desenvolvimento são um capítulo à parte na História da Aviação.

Da mesma forma, o que foi aqui relatado é apenas uma síntese muito breve da História do Vôo. Um relato completo talvez nunca possa ser escrito, tamanha a diversidade e a complexidade do que já foi criado desde o primeiro homem que se imaginou no lugar de uma andorinha...



© 1999-2002 Lauro Ney Batista

(Este artigo poderá ser utilizado e reproduzido livremente, desde que citado o autor)


NOTA: Com relação aos irmãos Wright e à famosa polêmica, estou preparando um artigo especial, o qual devo publicar em breve.






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MAIS PESADO QUE O AR

E-O-AR

Se os dirigíveis trouxeram a realidade do vôo, ao menos na forma de um deslocamento controlado pelo ar, alguns entusiastas ainda preferiam trabalhar naquela velha idéia de Leonardo da Vinci: Voar como os pássaros.

Dentre os que acreditavam que a melhor solução para o vôo estava no mais-pesado-que-o-ar, um inglês, Sir George Cayley, foi o primeiro a teorizar os princípios do vôo, tais como a força de sustentação, peso e arrasto aerodinâmico, conceitos válidos até hoje.

Contrariamente aos seus contemporâneos, Cayley dispensou o "batimento de asas" como fundamento para alçar vôo, concentrando-se na necessidade de se possuir uma superfície aerodinâmica geradora de sustentação (asa) e uma fonte de força impulsora (motor). Baseado nesses princípios, em 1799 ele desenhou seu primeiro modelo de aeroplano, que não chegou a construir dada a inexistência de motores àquela época.

A partir dessa data, outros experimentadores também fizeram seus desenhos, muitos já seguindo os princípios de Cayley. Porém, a ausência de um motor adequado fez com que muitas propostas não passassem de bizarras engenhocas.

Dada essa dificuldade, Cayley se concentrou nos planadores. Em 1804 ele construiu e fez voar um pequeno planador experimental e em 1853, pouco antes de morrer, construiu o mais bem sucedido de seus planadores, tendo convencido seu cocheiro a pilotá-lo. Na verdade, o homem foi mais um passageiro do que um piloto, mas é considerado como a primeira pessoa a voar em um aparelho mais-pesado-que-o-ar.
O sucesso de Cayley estimulou outros pesquisadores, entre os quais o alemão Otto Lilienthal. Concentrando-se igualmente nos planadores, Lilienthal desenvolveu várias configurações diferentes. Na maioria delas, o piloto voava pendurado debaixo do aparelho, tal como nas asas delta atuais. Essa configuração ajudava a resolver um dos grandes problemas dos aparelhos da época: a estabilidade. Lilienthal realizou mais de 2000 vôos de planador até se acidentar e morrer em um deles, em 1896.





A essa altura, já estava cientificamente provado que uma estrutura aerodinâmica mais pesada do que o ar (no caso, o planador) era capaz de se sustentar em vôo e navegar conforme a vontade do piloto. Porém, para voar, o planador precisava ser lançado de determinada altura ou ser rebocado a uma considerável velocidade para alçar vôo e, após estar no ar, perdia altura constantemente, como forma de continuar o seu movimento para frente. Isso limitava o uso do aparelho, ao menos àquela época, a estudos aerodinâmicos e vôos desportivos.

O passo seguinte, obviamente, seria dotar o planador de uma fonte de energia que não somente evitasse que o aparelho perdesse altura enquanto voasse, mas possibilitasse ao mesmo levantar vôo sem a necessidade de recursos externos. Numerosas e interessantes tentativas foram feitas, mas a falta de um motor adequado (leve e compacto) não ajudava muito.

Em 1857, Felix du Temple, um oficial da marinha francesa, patenteou o desenho de um aparelho que se parecia muito com os aviões modernos. Era monoplano, possuía motor dianteiro, trem de pouso triciclo e estrutura de alumínio. Du Temple construiu um modelo em escala do aparelho, o qual voou com sucesso utilizando pequenos motores à corda e à vapor. Em 1871, construiu uma versão em tamanho real que, devido ao peso e à falta de potência dos motores utilizados, não conseguia se elevar do solo.

Mas, de todos os aparelhos construídos na Europa até o final do Século 19, o mais espetacular, sem dúvida, foi o construído por Hiram Maxim (inventor da metralhadora Maxim). Consciente do problema peso-potência dos engenhos da época, Maxim desenhou um grande biplano com quase 32 metros de asa e 33 de comprimento, dotado de 3 motores a vapor, de baixo peso, construídos especialmente para equipar a aeronave. O tamanho das asas, segundo ele, geraria sustentação suficiente para compensar o peso dos motores. Para economia de peso, o aparelho não dispunha de rodas, mas pequenos esquis, que corriam sobre uma pista de madeira, semelhante a um trilho (este mesmo recurso foi utilizado mais tarde pelos irmãos Wright). Por ironia, esta aeronave foi destruída durante o primeiro teste, realizado em 1894, porque, como observou-se mais tarde, tinha excesso de potência. Acelerados ao máximo para a decolagem, os 3 motores levaram o avião a desenvolver mais de 60 km/h (bastante alta, na época) e a estrutura do aparelho cedeu logo que a aeronave levantou vôo.

Enquanto isso, nos Estados Unidos, vários pioneiros se dedicavam a estudos na mesma área, entre eles: Samuel Langley e Gustave Whitehead.

Langley era astrônomo, pesquisador e diretor do Instituto Smithsonian, na cidade de Washington. Conforme o princípio adotado pela maioria dos construtores da época, Langley também optou por instalar um motor no já conhecido e testado design do planador. O problema, como sabemos, era a relação peso-potência dos motores da época.

Para testar conceitos, a partir de 1891 ele construiu vários modelos em escala (sem piloto) de planadores dotados de pequenos motores a vapor. Em 1896, na mais bem sucedida de suas experiências, o modelo voou por 1/4 de milha (cerca de 400 metros) até descer por falta de combustível.

Decidido que o motor à gasolina era a solução para seus problemas, Charles Manly, assistente de Langley, projetou um motor radial de cinco cilindros para equipar o "Aerodome", versão em tamanho natural do planador que voara com sucesso. Devido à repercussão positiva de suas experiências, Langley recebeu do Congresso americano uma ajuda de 50.000 dólares para a construção do aparelho.

O Aerodrome foi testado em 7 de outubro de 1903, decolando de uma plataforma flutuante, ancorada no Rio Potomac e precipitando-se no rio. Novo teste foi feito em 8 de dezembro, com o mesmo resultado. Ridicularizado pela imprensa e com o apoio retirado pelo Congresso, Langley desistiu do projeto, tendo falecido em fevereiro de 1906.

´SOBRE A AVIAÇÃO!!!

VÔO

Aviação não foi uma coisa que "aconteceu", de repente, com o vôo de Santos-Dumont ou mesmo dos Irmãos Wright, mas um desenvolvimento que se estendeu por séculos.

Tecnicamente, todo veículo que "voa" é considerado uma aeronave. As aeronaves são divididas em dois grandes grupos: Os aeróstatos, veículos mais leves que o ar e os aeródinos, que são os chamados "mais pesados que o ar".

Os primeiros valem-se do "princípio de Arquimedes", uma Lei da Física pela qual os corpos mais leves (de menor densidade) tendem a ficar por cima dos mais pesados, devido à atração gravitacional. Nessa categoria se incluem os balões de gás, os de ar quente e os dirigíveis. Na categoria dos aeródinos, se incluem os planadores, aviões, helicópteros, mísseis, foguetes e suas variações. Esses veículos se valem de diferentes recursos e Leis da Física para se elevar no ar e se locomoverem.

É difícil precisar desde quando o homem inveja a capacidade de voar dos pássaros. Deuses e personagens mitológicos das mais antigas civilizações já eram representados com asas e, das histórias mais populares, a lenda de Ícaro deve ser a mais conhecida.
Referências sobre aeronaves ou, ao menos, "coisas que voam" são comuns nos escritos antigos. Entre esses, o mais impressionante são os relatos encontrados nos textos védicos da Índia antiga, tal como o Mahabarata e o Ramayana. Na Bíblia há também várias passagens envolvendo "carros celestiais" e outras referências a veículos alados. Não existem, porém, evidências suficientes para se considerar que esses "relatos" sejam uma descrição de objetos reais ou apenas um recurso literário.

Em tempos mais recentes, os primeiros estudos relativamente técnicos sobre as possibilidades do vôo por seres humanos foram feitos por Leonardo da Vinci, no Século XV. Suas especulações, fruto sobretudo da observação do vôo dos pássaros, renderam vários desenhos interessantes, como mostrado nas figuras abaixo.



Em 1670, o padre Jesuíta Francesco de Lana publicou o primeiro estudo sobre a construção de um "barco aéreo" que se elevaria no ar por meio esferas metálicas com vácuo no seu interior. Em 1709, Bartolomeu de Gusmão, também Jesuíta, apresentou idéia semelhante ao rei de Portugal, só que utilizando o princípio do ar quente.


NASCE O BALÃO

Existem inúmeros relatos de supostas experiências com balões, mas o crédito pela efetiva criação dos mesmos pertence aos irmãos Montgolfier.
Proprietários de uma fábrica de papel, em Annonay, França, Joseph Michel e Jacques Etienne Montgolfier, notaram que a fumaça quente que saía do fogão sempre subia. Curiosos, encheram um saco de papel com ar quente e verificaram que o mesmo subiu junto com a fumaça, indo parar no teto da cozinha. Construíram sacos de papel maiores, com os quais fizeram experiências ao ar livre. No início de novembro de 1782 daquele ano, fabricaram um balão esférico, de sêda, com cerca de 1 metro de diâmetro, o qual subiu a cerca de 30 metros de altura, antes de esfriar e cair. Este evento é considerado como o nascimento do balão de ar quente.

Em abril de 1783, fizeram o primeiro lançamento público de um balão, o qual subiu 400 metros. Seguiram-se outros lançamentos, destacando-se um enorme balão, com 900 metros cúbicos de capacidade, lançado em 4 de junho, o qual alcançou a impressionante altura de 10 mil metros. Em 18 de setembro, em Versalhes, lançaram um balão que levava, como passageiros, um pato, um galo e uma ovelha, evento presenciado pelo rei Luis XVI.

Mas foi somente em 21 de novembro que ocorreu a primeira ascensão de um balão Montgolfier tripulado, tendo como passageiros o físico François Pilatre de Rosier e François Laurent, marquês d'Arlandés. O vôo durou 28 minutos e o balão atingiu uma altura estimada em 1000 metros.

O sucesso dos Montgolfier originou uma verdadeira "febre dos balões", passando os europeus a realizar festivais de balonismo sob os mais variados motivos. Durante certo tempo, o balão serviu apenas como curiosidade e diversão, principalmente porque, após decolar, o aparelho ficava à mercê das correntes de ar (vento) e raramente ia para onde o seu dono desejava. A questão já não era mais subir, mas controlar o vôo. Várias tentativas foram feitas, desde o uso de remos, até hélices movidas por motores elétricos e à vapor.

O problema da dirigibilidade só veio a ser solucionado cem anos depois, quando em 1898 o brasileiro Alberto Santos-Dumont construiu o primeiro balão semi-rígido, em forma de charuto e com motor à gasolina. Este tipo de balão, posteriormente conhecido como "dirigível", tinha forma mais aerodinâmica que seus antepassados redondos e era inflado com Hidrogênio, um gás bem mais leve que o ar. A vantagem do Hidrogênio era dispensar o contínuo fornecimento de ar quente, mas, em contrapartida, era perigosamente volátil.